msc513.com: 一半中国车企都要凉凉!销量连续13个月负增长!

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原标题:一半中国车企都要凉凉!销量连续13个月负增长!

“中国汽车工业50%车企破产以后,剩下50%的竞争可能才是最激烈的,这是国内某车企掌门人对行业发展的预判,然而在此之前还有更悲观的看法,比如2020年左右,自主品牌仅会剩下3-5家。

有人说这是危言耸听,但乘联会发布的数据显示,国内汽车销量连续13个月负增长,1-7月份国内乘用车批发量11476452辆,去年同期为13131268辆,同比下滑12.6%。为刺激消费,乘联会先建议组织开展“汽车下乡”活动,然后建议对1.6升排量以下的乘用车“减征车辆购置税”。第一个建议已经实施了,效果并不理想,这样一来减征购置税有可能在下半年出台(猜测是10月1日)。

有些人认为,汽车就是四个轮子加一个沙发,唯一难的就是三大件。其实今天造车环境已经发生了很大变化,不论是市场、法规还是政策,已经没有给小作坊式企业留下多大生存空间,前面已经说过市场,下面我们就从法规和政策说起。

如何限制新车油耗?欧盟的做法是设定二氧化碳限值,比如130g/km,然后在这个基础上积分。新车排放高于标准就是负数,低于这个标准就是正数,碳排放积分就是这么回事。一般碳排放标准设定在一个中等水平,这样有的企业能达标,有的不能达标。不达标的企业要向达标的企业买碳排放积分,这就让造车变成了一场竞赛。

中国和欧盟思路是一样,但没有采用碳排放限值,而是油耗限值,油耗低于标准积分就正数,反之就是负数,这就是平均燃油消耗积分。假如一款车年产10万辆,而该车油耗高于标准1升,那就是负10万分,按照目前市场行情,1分价格在1500-2000元,车企至少要额外多花1.5亿买分,才能不受处罚。

别说国内一些小的自主品牌,哪怕是合资品牌有很多都是负分,没有足够的技术储备或规模优势,小车企要么满足不了要求,要么成本没有优势,最终的结局就是破产。用一句话总结现在的法规,车卖出去还不行,如果技术赶不上照样要被淘汰。

今年让汽车厂商感到难受的肯定是国6,不是说国6有多么难,而是变化太快。在国6到来之前,北京也搞了一个京6,虽然都是6,但它们是两个派系,京6参考美国加州排放法规,而国6参考欧盟排放法规。

在国家环保局的要求下(不允许搞两个标准),京6最终没有实施,但之前有些车为了进入北京销售,早已经做了相关的升级,因此车企白白承当了京6排放升级成本,但却没有任何意义。

另一个快是国6执行日期,北京市还未实施国6(据说是因为排放标准闹不和),可深圳和广州却提前实施了(提前表态)。更令车企难受的是,各省份排放标准还不一样,有的是国6a,有的是国6b,这就导致要做两种排放,一台发动机做国6排放耗资动辄上亿,考虑到一些厂商发动机型号众多,这又增加了成本。

有些厂商认为国6迫于压力不会按时实施,所以就按兵不动(不做国6),结果它提前来了,这就造成车在卖,但没有国6排放的怪象!原本一个月能卖几千台的车,现在误判政策卖不了了,稀里糊涂损失了一比利润。

除了排放还有安全碰撞标准提升,几年前,中保研把IIHS的评价体系引入国内(提前打了招呼),但是从去年的测试结果看,大家都不太把它当作一回事,因为中保研并非官方机构。令车企没有想到的是,C-NCAP也将引入25%小角度偏置碰撞,难度和成本又提高了。用一句话总结,政策变得太快,一般车企反应不过来。

原本多数人以为最难熬过寒冬的是自主品牌,没想到最先倒下的是铃木,当铃木宣布退出中国市场时,很多人还认为是铃木的产品不符合国内需求,而不是行业竞争已经进入到白热化阶段。

大家都在收缩阵线时,最懂国人的大众居然把捷达打造成一个品牌,并且单独建立销售渠道。果不其然,捷达首款SUV起售价不到9万,考虑到一汽“高开低走”的定价习惯,成交价会更低。既不用避讳大众技术,又可以肆意的靠低价吸引用户,在这样的对手面前,铃木靠什么竞争?一众的小自主品牌又要如何应对?以前卖低价有人买,那是因为合资不做低价车,现在合资一心想抢这块蛋糕,怎么会对自主品牌客气呢?

与铃木的处境相同,但结局不同的是力帆,由于发改委严控汽车行业产能过剩,其它企业想要造车,拿到生产资质很难,手握两张生产资质的力帆,最终以6.5亿的价格将乘用车生产资质转让给车和家。去年拜腾以1元的价格象征性收购了一汽华利,而拜腾需承当华利高额债务。

其实汽车行业破产潮早就来了,只不过有生产资质的保护,这些车企并没有一夜之间破产。曾经造车新势力颇受资本青睐,随着资本退潮,造车新势力对购买资质也变得心有余而力不足。用一句话总结,倒闭没多大影响,反倒门票给了需要的企业。

“关转并停”大家并不陌生,破产对车企来说并不可怕,历史上重组后成为国际知名汽车品牌的案例很多,相信经过这波产业调整,自主品牌即将跨上一个新台阶。返回搜狐,查看更多

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